交通运输论文范文多方式运输模式体系探讨

　　摘要:城市群的出现使传统的以公路客运为主导运输方式不能有效地满足居民快速出行需求，城际轨道及高速铁路应运而生。随着城际轨道及高速铁路网络逐步完善，广州地区对外交通客运结构将发生巨大改变。因此，通过对城际轨道、高速铁路对广州地区公路客运影响以及其与公路客运关系进行分析，提出未来广州公路客运发展定位以及站场体系布局。

　　关键词：综合交通运输,公路客运,高速铁路和城际轨道,论文范文

　　1 引言

　　根据《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2009年修订)》，未来将建设成为两条主轴、三条放射线和两条联络线构筑“A”字形主骨架，到2020年将建设16条城际轨道交通线路，合计里程1478km;远景展望形成“三环八射”网络构架，实现以广州为中心、主要城市一小时互通。与广州市相连接的线路主要有穗莞深城际、广清城际以及广佛环线等共9条线路，并且广珠城际、广佛城际已开通运营，穗莞深城际、佛肇城际及穗莞深城际正在建设。同时，武广高速铁路、广深港客运专线(广深段)的开通运营，以及贵广高速铁路、南广高速铁路以及广深港客运专线(深港段)预计将在“十二五”期间开通运营。在高速铁路、城际轨道的快速发展的基础上，广州市公路客运如何利用公路客运门到门特点，充分发挥其灵活的优势，调整经营发展策略，重构客运站场体系，是亟需考虑的问题。

　　2 公路客运现状及存在的问题

　　2.1 发展现状

　　目前，广州市共有29个客运站场，按照客运站场建设规模等级可分为：一级站场9个、二级站场8个、三级站场10个、四级站场2个，表明广州客运站场已初步形成一定的等级体系;按照区域划分，新七区公路客运站场共有16个，番禺区2个、花都区4个、南沙区1个、增城市5个、从化1个，表明广州客运站场主要集中于中心城区。

　　2011年，广州市客运站全部运力达到8858台，其中新七区运力6822台，占据全市运力的77%，比值最高;其次番禺区运力758台，占全市运力的8%;最小的是从化市，运力仅占全市运力的4%，表明广州客运运力分布不均。在客运班线方面，分为市内班线、省内跨市班线和省际班线三种，2011年新七区16客运站发车班线达到1317条，遍及全国20个省、2个直辖市以及2个特别行政区。其中，省内和省际班线分别为700条、570条，占班线总量的96.4%，表明广州市公路旅客运输主要以省内和省际客运为主。2011年省内客流发送量5010万人次，以东西向为主，发往佛山和肇庆(向西)、东莞和深圳(向东)的出行量最大，分别约占总量的20%和30%;省际客流发送量552万人次，广西方向最大，占总量的39.8%;其次为江西方向，比重为14.3% [1]。

　　2.2 存在的问题

　　通过分析，目前广州市公路客运主要存在以下几个方面的问题：第一，各枢纽站场没能统一协调发展。公路客运经营主体较多，资源分散，站场之间缺乏有机衔接和规划，功能定位不明确，缺乏完善的监督、管理机制。第二，客运站场体系不能适应城市群经济的快速发展 。随着城际轨道和高速铁路的快速发展并逐步成网，部分公路客运站已经不再固守“车进站、人归点”的模式，沿线的大量客流需求使得广州市公路客运站场布局体系已经不能适应城市群经济快速发。第三，客运班线设置不尽完善。部分省内班线客运资源被城际轨道抢占，使得公路客运班线运力过剩、资源浪费，而在一些偏远乡镇地区，公路班线覆盖不全。第四，客运信息系统资源不统一。由于站场建设和运营投资主体的不一致，使得广州市客运站场建设和运营模式多种多样，同时也造成各站场的管理公司在其站场信息系统的选择上品种不一。如广州二汽采用的是集团式的管理方式、广州市站场中心采用树状结构等。

　　3高速铁路及城际轨道对公路客运运输的影响分析

　　3.1 高速铁路对公路客运的影响

　　高速铁路开通对与其重叠的公路客运班线、旅游包车冲击巨大。武广高速铁路开通后，以春运期间广州南汽车客运站旅客运输为例。2012年广州南汽车客运站春运期间共发送深圳、东莞方向旅客22.46万人次，同比下降19.13%;尤其是广深(港)客运专线更为便利的深圳方向旅客，同比下降30.32%(见图2.1)。然而，对于旅游包车客运企业来说，春运加班业务和城际轨道沿线的旅游用车出车率将大幅减少，而包车客运企业每年利润率的30%是在春运期间通过站场加班实现的，因此包车客运行业面临严峻挑战[2]。同时，随着武广高铁、南广高铁以及广深港高铁(深港段)的开通，高铁对公路客运影响将继续加大。

　　3.2 城际轨道对公路客运的影响

　　据统计，广佛城际轨道开通后，春运期间客运班车客流减少25%，并且与地铁走向重合的广佛城际巴士线路客流下降78% [3]。同时，公路客运票价也急剧下降，如从佛山汽车站发至广州火车南站的直达快车票价更是由17元降至13元，降幅24%。数据分析表明，广佛城际轨道对佛山市公路客运及广佛城际巴士客流影响相对较大。广珠城际轨道开通后，广州至顺德、江门、中山、珠海等城市的公路客运线路客流都有不同程度的下降，其中广州-珠海日均客流从7115人次下降到6419人次(降幅9.8%)，广州-顺德日均客流从5023人次下降到4331人次(降幅13.8%)，广珠城际轨道沿线公路客运受影响较大[4]。同时，随着珠三角其余城际轨道线路的开通而形成网络，其对公路客运影响将继续加大。

　　4 公路客运与城际轨道及高速铁路相互关系

　　4.1公路客运、城际轨道及高速铁路的经济技术特点

　　通过对公路客运、城际轨道以及高速铁路三种运输方式经济技术特点对比分析可知，每种方式都有其各自优势范围。公路运输，比较适宜在内陆地区运输中短途运输，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客运输，在远离铁路区域从事干线运输，其速度、投资成本、运输能力及安全性低，但延伸及通达性高，覆盖面全;城际轨道，是都市经济圈的快速发展及客流需求的产物，适宜在经济发达、人口稠密的都市圈内的大城市与中心城市之间或卫星城之间，其投资成本较高，但安全性和舒适度也较高;高速铁路，适宜在内陆地区运送中、长距离，以及时间性强、对票价不敏感、可靠性要求高的旅客运输，其投资成本高，但安全性和舒适度也较高，对环境污染相对小。

　　4.2公路客运与城际轨道及高速铁路相互关系

　　通过对公路客运、城际轨道以及高速铁路三种运输方式总结可知：当公路客运与城际轨道重叠或平行且线路里程小于100km两者无明显差异、100-200km城际轨道相对占据优势、200km以上城际轨道优势较为明显[5]。因此，公路客运只有充分发挥自身优势运输范围，积极调整发展策略，才能最终在综合运输体系分工中取得更大的“领地”，与城际轨道协同发展。高速铁路主要服务范围是干线运输，在干线运输公路客运与其重叠或平行且线路小于400km公路稍占优势、400-600km两者无明显差异、600km以上高速铁路优势较为明显。因此，公路客运应依托完善的公路网，对价格敏感型和时效性要求不高的客流进行竞争。

　　5 高速铁路及城际轨道下公路客运场站体系重构

　　5.1 发展定位

　　在城际轨道、高速铁路快速发展背景下，城际轨道、高速铁路对广州公路客运的发展随着其网络的完善影响逐渐增大。因此，未来广州公路客运的定位主要体现在以下几个方面：

　　第一，成为轨道交通的延伸工具。由于多数旅客的最终目的地不在城际轨道或高速铁路站点辐射短距离范围，如果没有公路客运参与，城际旅客的完整运输需求根本无法实现。因此，公路客运成为城际轨道交通的有效延伸工具，并且由于有公路客运的辅佐，轨道交通才具有更强的吸引力，两者相辅相成。

　　第二，承担中小客流聚集点间的联线运输。在中心城镇外围存在有众多的中小客流聚集点，这些聚集点的乘客也期望有轨道交通提供客运服务，但面临着许多现实困难。因此，在这些客流聚集点间公路客运将采取联线运输，各点联成一条线路，开辟接驳性的专线客运，扩大客流吸引范围，实现规模效益。

　　第三，为特定需求层次的旅客提供个性服务城际客运的需求具有多样化、个性化特点。因此，公路客运应充分发挥客运市场提供个性化服务，满足不同层次的旅客出行需求。

　　第四，为轨道交通服务不到或处于劣势区域的旅客提供客运服务。在轨道交通服务不到位或相对劣势的区域，该区域是未来公路客运主要发展的区域。

　　5.2 优化原则及思路

　　5.2.1 优化原则

　　本着“因地制宜、协同发展、与时俱进”的原则进行。具体原则如下：

　　n 与城市总体规划相一致。符合广州市提出的“一个都会区、两个新城区、三个副中心”的多中心网络型城市空间结构，从外延拓展走向优化与提升。

　　n 构建城乡一体化客运系统。广州市城市化发展速度迅猛，优化客运站场布局是提高城乡客运运输效率，实现城乡客运一体化的有效连接。

　　n 交通便利、集散通畅。尽量靠近客源相对集中的地区，方便旅客出行或换乘，并注重多种运输方式的衔接，充分体现“以人为本、零距离换乘”的服务理念。

　　n 多种交通方式协同发展。应避免形成与城际轨道、高速铁路正面竞争，实现与其他交通方式良好的接驳，弥补其他交通方式可达性不高的缺点，实现共赢。

　　n 新旧兼容。要充分考虑经济的角度，充分利用现有的站场设施，避免资源浪费。

　　5.2.2 优化思路

　　面对城际轨道、高速铁路的快速发展，公路客运必须进一步发挥其灵活、便利、门到门的优势，客运站场的分布、层次和类别必须进行重新定位。结合广州市的实际情况，未来将构建以主客运站为核心，与时代相适应的商务站，以及一定数量的辅客运站、卫星站、落客站和招呼站共同构成的客运场站体系[6]。

　　5.2.3 客运场站体系重构

　　根据广州市现行客运站设置、主要客流集散点以及城际轨道及高速铁路站点布局，结合广州市“123”主体功能区规划、城市总体规划等上位规划，以及综合交通规划等专项规划进行衔接，重新构建广州市公路客运站体系，形成“17个主客运站、15个辅客运站、5个商务站，以及若干个配客站、落客站、招呼站”布局。

　　6 结束语

　　综上所述，高速铁路、城际轨道的快速发展对广州乃至珠三角地区公路客运发展带来巨大的冲击，并且随着轨道交通网络的逐渐完善其影响将逐步扩大。因此，必须尽早制定可行并具有前瞻性的应对措施，以保持整个公路客运行业的稳定及可持续发展。本文通过对广州市公路客运发展现状及存在问题进行分析，研判未来城际轨道和高速铁路对公路客运发展的影响，并分析城际轨道和高速铁与公路客运的相互关系。在此基础上，提出未来公路客运发展定位，以及重构广州公路客运站场布局体系。

　　参考文献

　　[1] 广州市交通运输研究所.《广州市公路客运发展规划研究》[R].广州:2012.

　　[2] 广州市交通运输研究所.《高速铁路、城际轨道对广州春节等重大节假日旅客运输影响》[R].广州:2012.

　　[3] 广东省交通运输厅.《基于广佛同城化的道路客运一体化政策研究报告》[R]. 广州:2012.

　　[4] 陈丽华.城际轨道交通对广州地区公路客运的影响[D].成都:西南交通大学,2011.

　　[5] 陈康.珠三角公路客运与城际轨道交通协调发展策略研究[D].广州:华南理工大学,2010.

　　[6] 韩彪.基于城际轨道交通竞争下的探索—城市群道路客运组织创新[M].北京:人民交通出版社,2008.

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