建筑职称论文发表城市道路平面交叉口

　　摘要：近年来，伴随着社会经济的发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加，交通出现了日趋紧张的局面，拥堵时常发生，伴随而来的是一系列的交通问题：道路拥堵、车辆秩序混乱、事故频发、污染严重等等。整个城市的经济发展受到了制约，缓解交通拥堵问题迫在眉睫。对于城市道路而言，交叉口是城市交通的关键。相对与道路路段而言，交叉口内由于不同流向车流的转向而引起的各种车流之间的交叉、交织、分流以及合流等行为，使得交叉口的交通特性比较复杂。也正是由于其复杂的交通特性，使得交叉口成为交通持续混乱和事故的多发点，降低了道路网通行能力，成为整个城市道路的瓶颈地带。

　　关键词：城市道路,平面交叉路口,交通组织，建筑职称论文

　　一、平面交叉口冲突点

　　当车辆通过交叉口时，会发生合流或分流。也就是说，当两股不同流向的交通流同时经过空间某点时，就会产生交通冲突，而该点成为冲突点。交通冲突的方式有三种：交叉冲突、合流冲突、分流冲突，如图1-1所示。

　　图1-1 三种交通冲突方式

　　(一)冲突点分布

　　1、无信号控制平面交叉口冲突点的分布

　　以单车道为例，在不计入非机动车流和行人流的各类冲突点的条件下，各种平面交叉路口的冲突点数如表1-1和图1-2所示。

　　交叉形式 冲突点 合流点 分流点 合计

　　3枝交叉 3 3 3 9

　　4枝交叉 16 8 8 32

　　5枝交叉 49 15 15 79

　　表1-1无信号控制交通流交叉点、合流点、分流点的数目

　　图1-2无信号控制平面交叉口冲突点分布图

　　2、平面信号交叉口冲突点的分布

　　当交通信号控制路口用的是两相控制时，各种平面交叉路口的冲突点数如表1-2和图1-3所示。

　　交叉形式 冲突点 合流点 分流点 合计

　　3枝交叉 1 2 2 5

　　4枝交叉 2 2 4 8

　　5枝交叉 4 6 4 14

　　表1-2 信号控制交通流交叉点、合流点、分流点的数目

　　图1-3 信号控制平面交叉口冲突点分布图

　　(二)冲突点控制

　　1、冲突点的空间分离

　　从空间上去控制冲突点，一般用交通渠化设计的方法，利用隔离带、车道线、人行横道线、路口的导流线、导向车道以及停车线等交通标线，减少路口冲突范围，隔离不同流向的交通流，尽量的降低空间上冲突点的个数。

　　2、冲突点的时间分离

　　采用交通渠化设计后仍会存在不可消除的冲突点，这时可以在冲突点的通过时间上进行分类，一般采用信号控制的方式。在一般的道路上，可用二相位控制，而一些流量较大且左转交通流比率较高的交叉口，可采用四相位或多相位信号控制，相位的设置应满足机动车流向分离要求为宜。对于路段上的人行横道的控制，当人行流量较大时，可以设立行人过街信号灯，以达到在时间上分离机动车和行人冲突点的目的。

　　3、冲突点的管理控制

　　依靠交警手势或让行标志、标线，对冲突点进行分离。对同一相位不同车种的交通流通过同一冲突点时，由于速度差会产生交通延误，所以在冲突点上应按车种放行。由于交通流已越过停车线，不再受交通信号控制，因此，为避免在冲突点上产生冲突，必须解决好优先通行的问题，这主要就依靠民警进行冲突点上车种、流向分离来实现。

　　二、平面交叉口的渠化

　　(一)交通渠化概述

　　交通渠化就是在道路上用交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物，或利用路面漆刷成不同颜色，或利用护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法，对行人与各种不同车型、不同方向、不同速度及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和管制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰的安全而有序地运行，以达到分离和控制交通流的目的 。

　　(二)平面交叉口渠化的目的和作用

　　交叉口是制约道路网整体效率发挥的关键，若道路网中的所有平面交叉口进行渠化，则路网容量可以提高40%-50%，交叉口渠化代价小、效益大，部分作用见图2-1。

　　图2-1 平面交叉口渠化目的与作用

　　三、平面交叉口的信号控制

　　(一)平面交叉口信号控制概述

　　平面交叉口作为在空间上无法实现分离原则最主要的地方，交通信号控制是必不可少的，它是在时间上给交通流分配通行权，这是一种很有效的交通指挥措施。通过交通信号灯轮流显示不同的灯色来控制交通的通行或停止。

　　(二)交叉口信号控制系统基本参数

　　信号周期——交通信号灯显示的一个的完整循环过程。

　　周期长度——信号完成一个周期所需的总时间，符号用C，单位s.

　　信号相位——在一个信号周期内，一股或几股车流，不管任何瞬间都获得完全相同的信号灯色显示，那么就把他们获得不同灯色的连续时序称作一个信号相位。

　　间隔——所有信号显示持续不变的时间。

　　转换间隔——相位之间出现的黄灯加上红灯间隔，以使冲突车流在放行之前，能够为交叉口清空车辆提供时间，符号用Y，单位s.

　　绿灯时间——绿灯相位所持续的时间，符号用Gi(指i相位)，单位s。

　　损失时间——未能提供车辆有效利用的时间，它包括：转换间隔时间，每次绿灯开始时，前排车辆起动延误的时间。

　　有效绿灯时问——在给定相位中，获得通行权的车辆能够有效利用的时间。它等于绿灯时间加上转换间隔再减去损失时间。符号用gi(对于i相位)，单位s。

　　绿信比——有效绿灯时间与周期长度之比。符号用gi/C(对于i相位)。

　　有效红灯时间——有效地禁止车辆行驶所持续的时间。以秒为单位，它等于周期长度减去特定相位的有效绿灯时间，符号用ri，单位s。

　　四、平面交叉口交通组织优化方法

　　(一)路口信号控制

　　1、信号相位的确定

　　信号相位主要有两相位和多相位两种方式，两相位信号控制方式通用性比较强，适用于各种渠化条件，而多相位信号控制方式则要看路口放行方法、渠化条件以及路口各方向到达流量的均衡性来确定。一般信号相位确定有以下几个分类：

　　(1)按照路口放行方法确定信号相位。包括按时间分离法放行的路口，至少要有三个信号相位，其中一个相位为行人相位;按对于按空间分离法放行的路口，一般采用常规四相位设置，行人相位可按直行相位配置，不需单设非机动车相位;对于按时空分离法放行的路口。

　　(2)按照路口导向车道渠化来确定信号相位。路面上规划了专左车道的交叉口，信号相位上才能设置专左车相位。当路面上是直左车道的不能设置专左相位。因此要注意路口渠化与信号相位的统一。

　　(3)按各方向轮放方式组织信号相位。如果各方向来车不均衡，则对于轮放方式放行时，机非、机行之间的冲突不可避免，当路口流量较大时，通行能力损失较多。但这种方法有很强的适应性，做信号绿波协调时可按单向交通方式进行信号相位差组织，绿波带明显宽于双行方式，因此，这种方法适用于中低峰条件下的信号控制协调。

　　2、机动车专右车道的渠化设计

　　在多车道交通通行过程中，当右转交通量较大时，有必要设置专右车道，提高交叉口通行能力。如若不设置右转专用车道，直行的车辆会阻碍右转车辆的转向，并当右转车辆过多时，在一个直行相位之内不能将之放空，后续的右转车辆会妨碍相邻直行车道车辆的通行，会造成一定交通阻塞，降低车道的通行能力。国外研究发现，延长右转专用车道长度，可以降低巧15%的冲突;在多车道的进口道加设右转专用车道可降低40%的严重冲突，降低10%的仅有财产损失型交通事故 。当设置专右车道时，如图3-1所示：

　　图3-1 右转弯专用车道设置示意图

　　3、机动车左转弯候驶区的渠化设计

　　左转车辆不仅是产生冲突点的主要因素，同时也影响直行方向主要车流的通行。所以，无论是保证交通安全，还是提高交叉口的通行能力，组织好左转车辆是交叉口交通组织的一个关键问题 。

　　为了能够使左转车流与直行车流之间的冲突消除，道路工程设计中经常用增设左转专用相位的方法，这样可以在时间上将两股交通流分离的。但是，能够设置左转相位的必要条件是出口道必须设有左转专用车道，对于城市平面交叉口而言，道路的交通压力很大，左转专用车道基本上是通过拓宽进口道得到的，因而左转专用车道的长度有限。当左转车辆到达数持续增大超过左转车道容量时，后续到达的左转车辆会从左转车道溢出，从而阻挡临近车道其他车辆的运行。并在一定条件下，左转车道排队溢出可能导致大面积的拥堵。为增大左转车道的容量，减少排队溢出的可能，1999年交通部和公安部联合制订并颁发的中华人民共和国国家标准GB5768-1999《道路交通标志和标线》 新增了左弯待转区的指示标线，如图3-2所示，以东、西进口为例，设置左弯待转区。

　　图3-2 左转弯候驶区设置示意图

　　从上图可以看出，左转弯候驶区是设在左转专用车道前端，伸入交叉口内部，但应保证伸入长度使得在左转弯候驶区内待转的车辆不与直行车流发生冲突。在实际道路中，左转弯候驶区是由两条平行并略带弧形的白色虚线和白色“左转候驶区”文字组成，用以规定左转弯候驶区的范围。

　　五、本文小结

　　本文分析了平面交叉口的冲突点类型、分布以及控制方法，阐述了交叉口交通渠化的作用和目的，说明了交叉口信号控制的含义，简要提出了平面交叉口交通组织的优化措施。包括信号相位确定、右转车道和左转专用车道渠化设计。对于进一步研究平面交叉口交通组织优化具有一定帮助。

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