汽车交通事故侵权责任认定的思考

　　摘要：智能网联汽车作为人机交互系统的终端，对传统交通侵权事故责任认定提出了挑战，侵权主体的认定、侵权责任适用都难以有效解决智能网联汽车发生的事故，对此需要从责任主体判断体系、针对性的归责原则适用体系和强制保险三个方面加以解决，从而实现对受害人权利的有效保护，促进我国智能网联汽车法律体系的完善。

　　关键词：智能网联汽车；交通事故侵权；归责原则

　　随着大数据和５Ｇ时代的到来，算法不断更新换代，人工智能技术（ＡＩ技术）在各个领域得到普及，在此背景下，智能网联汽车应运而生。智能网联汽车作为目前尖端技术的集合体，深刻改变人们今后的出行方式，人们不再需要驾驶汽车，汽车的运行由机器和算法掌控，将人从传统驾驶技术中解放出来，从而实现“驾驶自由”。同时，智能网联汽车也对我国现行的法律体系提出挑战。由于车辆驾驶情况的复杂性，智能网联汽车并不会完全消除交通事故。交通事故一旦发生，现有的交通事故责任认定体系是否适用？又应当怎样分配侵权责任？我国学界对此进行了广泛的讨论。本文以界定智能网联汽车的内涵为出发点，着眼于智能网联汽车交通事故责任的分配，以期为我国智能网联汽车的法律构建提供点建议。

　　一、智能网联汽车的概念和分级

　　智能网联汽车又被称为智能汽车、无人驾驶汽车等，目前，依照由工业和信息化部、公安部、交通部在２０１８年联合出台的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（以下简称“试行规定”）的有关规定，智能网联汽车是指在配备先进的汽车传感器、控制器等设备的基础上，与现代高速通信计数与５Ｇ网络手段相互融合，最终实现车与人、车与路等目标的数据信息交流，同时，还具备在复杂环境中地感知和决策等功能，最终由机器替代驾驶人员的新一代汽车。而关于智能网联汽车的分类标准，我国尚在探索中，目前，最有影响的分类标准为国际汽车工程师协会（ＳＡＥＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ）的规定，以自动驾驶汽车为例，将自动驾驶技术划分为六个等级：非自动（Ｌｅｖｅｌ０），驾驶员辅助（Ｌｅｖｅｌ１），部分自动（Ｌｅｖｅｌ２），有条件自动（Ｌｅｖｅｌ３），高度自动（Ｌｅｖｅｌ４），以及完全自动（Ｌｅｖｅｌ５）。［１］Ｌ３阶段在一定程度上才能称之为真正的智能网联汽车，该状态下，汽车的运行基本由机器完全掌控，驾驶人员仅需尽到必要的注意义务；Ｌ４阶段则是完全无人驾驶，在此状态下汽车无需驾驶人员的操控，可以说在此状态下，车辆中只存在“乘客”，而不存在“驾驶人员”。虽然目前的技术距实现真正的无人驾驶还有很多的技术难关，但我们相信这一过程并不遥远。

　　二、智能网联汽车对传统侵权责任制度的冲击

　　人工智能技术的发展推动无人驾驶技术的进步，使智能网联车的诞生成为可能。但智能网联汽车作为人机交互系统的终端，可能会给未来带来责任划分不清问题。学者关于自动驾驶系统的开发者、驾驶者、制造商之间的责任如何划分产生了激烈讨论，但总体来看，还是采取传统法教义学的观念，即根据现行的侵权责任法、产品责任法的规定对智能网联车的适用性进行检验。

　　（一）对智能网联汽车侵权主体认定的冲击

　　智能网联汽车交通事故侵权责任分配的前提便是厘清责任主体。目前，机动车事故责任认定依照行为人对机动车的支配和运行利益为根据，从而划分责任，这是以驾驶者为基础构建的责任体系。而智能网联汽车则是由算法和机器控制，智能网联汽车引发交通事故的责任主体认定，冲击了现行机动车交通事故责任主体的认定。我国法学界对此尚未形成统一的观点。目前，主要有“客体说”“主体说”“折中说”三种主要观点。第一，“客体说”，持客体说的学者认为智能网联汽车只是权利的客体，依然属于民法上的物。此观点指出即：使ＡＩ技术在某种程度上可以作出“独立的意思表示”，根据使用者个人的使用习惯制定属于使用者个人新指令，［２］但也很难将其视为独立的主体，对自己的行为负责，责任最终的承担还是要落在ＡＩ的开发者和所有者之上。［３］事实上，目前的人工智能技术也很难对现有的法律作出如自然人一样的回应，尽管智能机器在某些领域已经具有交互性和学习性的特质。智能网联汽车也不例外，最终依然要由开发者或所有者承担相关责任，赋予其独立的人格尚值得商榷。第二，“主体说”，该学说认为ＡＩ已经具备自主学习的能力和独立的判断力，和传统民法上的物有着质的区别，为了实现对人工智能技术的有效管理，需要赋予ＡＩ独立的法律人格。具体做法可以参照企业法人的有关制度，建立智能网联汽车基金，让智能网联汽车有独立的财产，从而承担独立的责任。第三，“折中说”，该观点作为“客体说”和“主体说”的中和，承认智能网联汽车的行为能力，却否认其具有权利能力，认为最终的权利义务依旧归属于其所有者。人工智能时代，人机关系呈多种样态，认定人工智能法律地位须综合人工智能现状与发展趋势。人工智能作为“电子人”端倪初现，在全球范围内已有成例或明确的主体建议。回溯过往，自然人法律。

　　（二）智能网联汽车侵权责任适用的窘境

　　目前，我国在交通事故责任认定的过程中，始终以“过错责任归责原则”为核心。因此，受害人损害赔偿请求权的法律基础，便是机动车驾驶人员存在过错。另外，对于道路行驶的汽车，我国法律要求必须购买交通事故责任强制保险（简称“交强险”），而且大部分车辆所有人还会购买额外的商业保险，这便使目前交通事故赔偿问题并不突出。但是，在自动驾驶状态下，驾驶人员不在直接操控汽车，或者根本不存在驾驶人员，即所谓的“人车分离”。人和车不一致，我国法律也类似规定。如：《侵权责任法》第４９条，在机动车租借时，就算车辆所有人和使用人不一致，对属于机动车一方的责任由保险公司先行赔付，不足的由使用责任人承担部分，车辆所有人有过错的需承担连带责任。可见，驾驶员仅在有过错时才会在交通强制保险的责任限额之外承担赔偿责任。在自动驾驶汽车的驾驶员不存在接管过失甚至自动驾驶汽车中根本没有驾驶员的情况下，我国目前的机动车道路交通事故责任机制在很大程度上就不敷使用了。［６］

　　三、智能网联汽车交通事故责任的立法应对

　　（一）构建“人为性”为基础的责任主体判断体系

　　在无人驾驶阶段，车辆的运行不再需要自然人的操控，因此，很难再将人作为责任承担的主体。但在复杂的车辆交互活动中依旧无法排除人为因素的存在，因此，智能网联汽车责任主体的判断应当紧密把握人为因素的介入。第一，智能网联汽车的使用者或者所有者未对车辆尽到妥善的维护义务导致的交通事故。应当由使用者或所有者承担责任。例如：车辆已经发出维修提示或要求更新系统，但义务人依旧不予理会而导致的交通事故，所有人或使用人则需承担责任。第二，使用人或者所有人的不当行为导致的事故，应当由其承担责任。如在汽车运行过程中故意影响汽车的正常运行，或者在不符合驾驶条件的情形中使用车辆导致的事故等情形都需要由使用者或所有者承担责任。但需注意的是，这里的不当干预还包括在车辆需要使用者及时介入，而使用者未及时介入所导致的事故。在上述情形中若车辆所有者和使用者非同一人时，若所有人明知车辆存在问题依旧许可他人使用，则需对事故承担连带责任。如果事故的发生是由生产者的过错引起，则保险公司在赔偿后可按照产品责任法等相关法律法规向生产者追偿。如果被保险人存在过错，例如：使用者投保了无人驾驶汽车使用险，但未及时履行保单覆盖内的注意义务，保险公司可以不承担使用责任赔付。［７］基于“运行利益”让车辆使用人承担部分风险责任也符合法理“报偿理论”的要求。以“人为性”作为判断责任主体的划分依据也有利于衔接传统侵权法责任体系。当有人的行为介入时，可以适用传统侵权法的框架让所有人或者使用人承担责任，当没有人的行为介入时则让开发者、生产者、销售者承担责任。

　　（二）构建交通事故归责原则的分类适用体系

　　目前，我国车辆责任依旧是以“过错责任”为基础构建而成，但在智能网联汽车时代会出现大量不同形态的侵权行为，必须通过对不同的侵权行为适用不同的归责原则来加以解决。第一，双方都不存在过错时适用公平原则。公平原则作为我国民法的法定原则之一，其设立的目的便是为了平衡当事人之间的权利和义务关系。在双方当事人都不存在过错的情况下，若不对“受害人”进行损失的填补则明显有失公允，因此，基于公平道义须让“加害人”对“受害人”进行一定的经济补偿。在无人驾驶状态下，由于没有人的因素介入，事故发生时认定使用者不存在过错，此时，若车辆又不存在瑕疵，受害人的损失则无法弥补，因此，有必要建立完整的公平原则体系，以维护“受害人”的权益。就算出现事故，车辆所有权人仍可以通过保险将责任转移给保险人，依照公平责任原则，智能车所有权人仅在有限的范围内对受害人进行足额补偿。［８］第二，因产品缺陷导致的交通事故，由生产者、销售者承担产品质量责任。无论是生产者还是销售者，都应当保证其产品完好，不存在缺陷。智能网联汽车虽然具备高度判断力和感知力，但它归根结底还是物，当物因瑕疵导致交通事故的发生，其生产者和销售者自然需要承担产品质量责任。对瑕疵不负责的一方在承担赔偿责任之后可以向过错方追偿。第三，由第三方行为导致的交通事故。对这一问题，我们需要具体分析。首先，在可以明确第三方身份的情况下，第三方无法证明自己不存在过错，则需要承担责任。其次，在无法确定第三方身份的情况下，且车辆生产者、使用人和受害人都不存在过错时，则由道路基金承担补偿责任。第四，生产者的免责情况。无人驾驶汽车作为尖端科技的聚集产业，对推动社会进步有着重要作用，因此，我国今后的立法要明确生产者的免责情形。对此可以借鉴产品质量法中的相关规定，对于智能网汽车生产者未将产品投入使用，或者依照现有技术难以发现的缺陷所造成的损害，生产商只需承担严格责任

　　四、结论

　　智能网联汽车的出现成为各国政府关注和支持的重点，是各国努力争取的技术高地，美国、德国等纷纷修改制定相关法律引导其发展，我国也不例外。虽然我国在立法上也采取了相关措施，但在智能网联汽车的法律人格、责任主体的认定、归责原则的划分上存在些许不足。为促进智能网联汽车的发展，救济受害人，可以将是否有人为因素的介入作为判断侵权主体的依据，同时，还需针对不同侵权情形差别适用归责原则，最终通过强制保险实现科技发展和受害人之间的平衡。

　　参考文献：

　　［１］司晓，曹建峰．论人工智能的民事责任：以自动驾驶汽车和智能机器人为切点［Ｊ］．法律科学（西北政法大学学报），２０１７（５）：１６８．

　　［２］乔路，白雪．人工智能的法律未来［Ｍ］．北京：知识产权出版社，２０１８：１１８．

　　［３］ＥｌｖｉａＡｄｒｉａｎｏＱｕｉｎｔａｎａＡｄｒｉａｎｏＮａｔｕｒａｌＰｅｒｓｏｎｓＪｕ－ｒｉｄｉｃａｌＰｅｒｓｏｎｓａｎｄＬｅｇａｌＰｅｒｓｏｎ－ｈｏｏｄ［Ｊ］．ＭｅｘｉｃａｎＬａｗＲｅｖｉｅｗ，２０１５（８）：１０１－１１８．

　　［４］郭少飞．“电子人”法律主体论［Ｊ］．东方法学，２０１８（３）：４９．

　　［５］王莹．法律如何可能：自动驾驶技术风险场景之法律透视［Ｊ］．法制与社会发展，２０１９（６）：１１０．

　　［６］冯珏．自动驾驶汽车致损的民事侵权责任［Ｊ］．法学，２０１８（６）：１２２．

　　杨大杉

《汽车交通事故侵权责任认定的思考》

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