提升北京城市轨道交通一体化发展策略研究

　　摘要:近年来，北京城市轨道交通建设发展速度加快，对缓解交通拥堵、提升公共交通出行效率、提高交通出行的准时性起到重要作用，但在一体化方面还存在不足。通过对北京城市轨道交通一体化进行专项调查研究，选取110个轨道站点，获取线下调查样本2400份、线上调查样本约1000份，系统分析北京市轨道交通一体化和便利性的现状。针对调查分析结论，提出提升轨道交通一体化的对策建议：加强初始统一规划设计，优化交通枢纽布局和运营衔接，深化既有站点服务水平，推动站点接驳功能修补等。

　　关键词:城市轨道交通；一体化；发展策略

　　1我国城市轨道交通发展概述

　　近年来，我国城市轨道交通发展步伐加快[1]，截至2020年底，我国共有45个城市开通城市轨道交通，轨道交通运营线路总长度7969.7km，客运量占公共交通客运总量出行比例提升至38.7%[2]，城市轨道交通逐渐成为城市公共交通尤其是大城市和超大城市公共交通的骨干(见图1)。

　　2北京市轨道交通一体化发展现状

　　轨道交通一体化是通过交通基础设施的建设和完善，形成各种运输方式相互融通的交通网络，提升轨道交通的运输效率，包含了建设、管理和经营等多方面[5]。为了更好地了解北京市轨道交通基础设施供给一体化情况，明确轨道交通优化和提升方向，下面结合相关项目工作开展专项研究，梳理总结轨道交通站点一体化的现状和特征。

　　2.1轨道交通一体化调查方案

　　笔者采用定性调查方法和定量调查方法相结合的形式，旨在获得相对全面、完整、准确、真实的资料，主要包括实地体验式踏勘、地铁站内乘客满意度问卷调查(线下)、经常乘坐轨道交通群体需求调查(线上)。地铁线路选取遵循的原则：覆盖中心城和新城，覆盖老线路和新线路，覆盖不同运营公司；地铁站点选取遵循的原则：商超、办公楼一体化站点，与火车站、机场换乘的站点，舆情反映意见较多的站点，一般站点与典型站点相结合。在遵循以上选取原则的基础上，实地体验踏勘选取地铁站点内、外区域(500m范围内)，调查站选取17条线路的110个站点；问卷调查在地铁站点内，踏勘后选取典型站点进行调查，分为早高峰(7：00—9：00)、晚高峰(17：00—20：00)、平峰(9：00—17：00)3个时段，每个时间段样本早晚高峰为8、平峰为14，合计为30，获取调查样本量2400份；线上问卷调查通过问卷调查平台推送，回收有效问卷样本量约1000份。

　　2.2轨道交通站点一体化调查结论

　　调查结果显示，全市大多数轨道交通站点的服务功能逐步由单一的乘车功能向一体化服务功能转变。从轨道交通站点的服务功能来看，只具有进出站和乘车的单一功能站点比例较低，主要集中在1、2号线等开通较早的线路中的个别站点，其余站点均不同程度地具备了一体化服务功能，按照程度差异分为初步一体化服务站点和深度一体化服务站点(见图2)。

　　2.3轨道交通站点便利化调查结论

　　调查结果显示，轨道交通站外接驳日趋完善，公交站场、慢行道、自行车停放场所、斑马线、过街天桥、停车场等站外接驳服务设施逐步增加，且呈现多元化发展态势。轨道交通站点出入口的平均数量是4个，最多9个，最少1个；7成以上轨道交通站点与公交车站的接驳距离在100m以内(见图4)，每个站点平均接驳11条公交线路(见图5)；所有站点配置了自行车停放处，58.6%的站点有小汽车停车场配置，最多的有1200余停车位(如潞城站停车场)，最少的有5个停车位(如万源街站)。

　　2.4乘客满意度与影响因素调查结论

　　调查结果显示，乘客对轨道交通的乘车环境、接驳换乘、站点内部服务等一体化、便利化综合服务均较为满意，乘客满意度综合评分整体良好。经常乘坐地铁线路综合满意度评价平均8.51分，选择8分比例最高，占31.2%(见图7)。影响满意度因素较多：首先是站内换乘距离远，换乘时间长，如西直门站、国贸站等；其次是早晚高峰时段客流量大，乘车拥挤；再次是轨道交通站点与其他交通的接驳便利性不足，主要是与公交车接驳的便利性不够。另外，站点早晚高峰时段限流致使排队时间长、站内直梯和扶梯供应不足、站内空调作用不明显、保温隔热效果不好等也是影响乘客满意度的因素。

　　3提升轨道交通一体化发展水平

　　通过调查分析可以发现，全市轨道交通站点一体化服务已初步实现，便利化服务逐渐深入，但仍存在一些问题；针对调查分析的结论，提出进一步提升轨道交通一体化和便利性的对策建议。

　　3.1加强初始统一规划设计，深度推进

　　“站城融合”一是重视“站城融合”的积极作用，依托轨道交通站点及周边区域的快速发展，将交通功能与城市公共服务功能有机衔接，形成轨道交通建设与城市建设协同发展的联动效应[6]。二是强化轨道交通与城市功能布局的协调发展，结合城市总体规划和重点区域的功能定位，合理布局轨道交通线路及站点，加强城市副中心、科学城、经济技术开发区、大学城、人口稠密居住区等功能区域的轨道交通规划建设，注重TOD模式在轨道交通站点规划和建设中的运用，充分释放轨道交通站点与其他综合体的空间整合效用，促进中心城功能疏解与新城发展。三是加强轨道交通站点与城市综合体的统一规划，对商业与交通空间衔接、站点与商业建筑的位置及接入口的关系等进行超前设计和引导，在保障站点客流乘车、换乘、疏散等功能的同时，注重站点与综合体的空间与资源(站点公共空间、停车场、电梯等)共享和集约利用，为周边土地及纵向延伸空间做好预留[7]。四是强化轨道交通站点自身的便利化设计，加强轨道交通站点外慢行道、公交站台、出租车停靠站、自行车停放处、小汽车停车场、过街天桥等接驳设施的设计与配备，促进轨道交通站点初始便利化设计。

　　3.2优化交通枢纽布局和运营衔接，推动站点一体化深入发展

　　一是优化交通枢纽功能布局，合理布局站内商业功能：功能区布局“边缘化”或分楼层设置，如在厅层边缘设置等，避免功能混合交叉，或单独设置商业功能楼层，实现功能分区设计，不过度增加商业色彩，不出现遮挡引导标识和通道的情况，以免影响乘客视线，影响换乘通道的显著度和便利性。二是强化交通枢纽运营衔接，提高交通枢纽软服务，增强铁路、轨道交通、公交系统、商业服务等运营服务时间的协同性[8]，方便不同时间段乘客的接驳换乘，增加通往不同功能区通道的数量，增设直梯与扶梯，引导标识的密度和显著度，在换乘较长的通道中配置传送步行电梯等，科学设置不同功能区的安检通道以避免重复安检。

　　参考文献

　　[1]赵东.促进城市轨道交通规范有序发展[N].经济日报,2019-01-30(12).

　　[2]城市轨道交通2020年度统计和分析报告[N].城市轨道交通协会信息,2021-04-09.

　　[3]刘国辉.我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[J].中文科技期刊数据库(引文版):工程技术,2017(3):101-102.

　　[4]殷勇,鞠子奇,吴雨遥,等.国外轨道交通发展对我国城市群轨道交通一体化的启示[J].交通运输工程与信息学报,2021,19(1):52-58.YINYong,JUZiqi,WUYuyao,etal.EnlightenmentofrailtransitdevelopmentabroadtorailtransitintegrationofurbanagglomerationinChina[J].Journaloftrafficandtransportationengineeringandinformation,2021,19(1):52-58.

　　[5]金旭炜,毛灵,王彦宇.铁路旅客车站结合城市设计“站城融合”理念探索[J].高速铁路技术,2020,11(4):17-20.JINXuwei,MAOLing,WANGYanyu.Studyontheconceptof“station-cityintegration”inrailwaypassengerstationdesign[J].High-speedrailtechnology,2020,11(4):17-20.

　　张娜，马鑫

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