编辑部投稿范文深圳市交通困境与“格差”分析

　　格差“kakusa”翻译成中文是“差距”，泛指各种“差距”――贫富、能力、条件、信息、地位、观念。低收入劳动者、“打工族”、甚至“无工作者”的增加，新的贫困群体的出现，日益减少的“机会平等”、城乡差距的拉大等等，都属于“格差”现象。本文就针对深圳市交通困境与“格差”分析进行了一些论述，文章是一篇编辑部投稿范文。
　　摘要：本文分析了深圳市城市交通面临的道路堵塞、公共交通和停车设施的供给不足、结构失衡等困境，指出了深圳市城市交通发展在资源供给、交通结构、交通管理等方面的格差，并提出了改善建议。

　　关键词：格差,困境,对策

　　一、格差的主要内容

　　1、“贫富”、“地位”格差

　　“贫富”、“地位”――现在的社会分层日趋鲜明。高收入阶层、权力阶层每天依赖小汽车出行，饱受道路交通拥堵之苦，抱怨规划缺乏预见性，道路特别是高架路修少了;抱怨骑自行车的人和行人不守规矩，乱穿马路;抱怨道路这么拥堵，还要开辟公交专用道，浪费资源，人为添乱。普通工薪阶层和低收入阶层，主要靠乘公交、骑自行车或助力车、步行上下班。每天要提前很长时间出门，步行很长距离去赶公交车，耗费的交通时间、费用、体力不断增加;自行车道越来越窄，甚至干脆被取消，骑车人与行人挤在一起，艰难行驶;人行道被自行车挤占，行人信号灯时间又很短，马路中间又没有行人安全岛，行人只好争分夺秒，甚至乱穿马路。所有这些，集中表现出社会分层以后的路权冲突。

　　2、“能力”格差

　　“能力”――综合交通体系不完备。大容量公共交通设施供应严重滞后，投入运营的轨道交通规模严重不足;巴士公交系统能力也不足，缺少路权保障，缺少大容量快速巴士公交，缺少深入街巷的支线巴士公交;缺少换乘枢纽，缺少公交首末站;公交站点服务覆盖率严重不足;缺少为新区、偏远小区服务的灵活巴士公交等等。道路网体系不完备。快速道路网尚未完全建立，路网密度偏低，支路网奇缺;停车供应严重不足等。这些集中反映出当今大城市交通仍然处于严重供不应求的状况。

　　3、“条件”格差

　　“条件”――中国大城市人口密集、土地资源短缺，原有道路基础设施薄弱，而且大部分是历史文化名城，风景名胜与文物保护要求十分严格。虽然经过改革开放三十多年发展，各城市经济实力大幅度提高，但毕竟财力还有限，用于交通基础设施建设的资金仍然十分紧张。所有这些条件决定着中国大城市交通供求矛盾难以短期内迅速缓解。

　　二、深圳市交通困境与“格差”

　　1、交通拥挤及其派生问题

　　S・斯岱而斯、刘志(1997)认为“道路系统是开放的，但交通不可能是均匀分布的，总是有的地方多，有的地方少。交通拥挤也就不可避免”。交通拥挤无疑会大大降低运输效率，不仅直接增加了社会运输成本，而且会抑制市民除“必须”的出行(例如上下班、上下学等)之外的其他出行，降低全社会的生活质量。此外，运输效率的下降必然会刺激车辆购置，而车辆配置增多又会进一步加剧交通拥堵，如此下去将形成一种恶性循环。

　　深圳市交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数加大。深圳市中心区公交平均行程车速(高峰小时)为17.9km/h，中心区道路平均行程车速(高峰小时)为25.9km/h，公交客运量总量是856万人次/日，其中轨道交通252万人次/日，常规公交604万人次/日。全市早高峰平均速度为30.09km/h，交通基本通畅;晚高峰平均速度25.92km/h，交通缓行。各热点片区早高峰交通运行状况较好，平均车速均在24～33km/h之间;晚高峰时东门商业圈、华强北商业圈、龙华汽车客运站交通运行速度在20km/h左右，较为拥堵，尤其是华强北商业圈平均车速只有16.29km/h，其余热点片区晚高峰交通运行相对顺畅。

　　道路交通运行指数是对路网交通总体运行状况进行定量化评估的综合性指标。交通指数让人们不仅知道堵或不堵，更能清楚地了解堵到何种程度，从而对全市整体交通，以及特定片区或路段的交通运行情况有一个直观量化的了解，为市民出行提供有益参考。深圳市发布的交通指数取值范围为0～5，分为畅通(0～1)、基本畅通(1～2)、缓行(2～3)、较拥堵(3～4)和拥堵(4～5)等五个等级(见图1)。

　　深圳市交通拥堵的首要原因是供需矛盾突出，人们日益增长的交通需求和城市道路资源之间的矛盾，即“供求格差”。而交通政策引导不力是导致交通方式结构不合理、交通供求矛盾加剧的重要原因。城市交通政策的制定缺乏战略眼光和理智判断，对交通问题的根源缺乏系统的认识，即“观念”格差。这导致制定的交通政策没能很好地发挥其指向作用，对城市交通基础设施建设的投资导向也存在问题，直接地造成城市交通设施发展不平衡，成为加剧城市交通问题的重要原因。此外，城市规划、土地开发与交通系统协调性不够也是引起交通拥堵的重要根源之一。

　　2、公共交通整体服务质量不高

　　受公交体制、建设水平、票制票价、运营管理等多方面因素影响，公交优先发展政策未能得到切实落实。公交整体服务水平不高，吸引力不强，公交的竞争力较弱。公共交通整体服务质量不高主要表现在公交体制不完善，投入力度不大;公交线网密度低，线网布局不合理;公交车型单一，票制单一，公交服务适应性较差;准点率低、车内拥挤、候车时间长。这些充分体现了“能力”格差。公共交通服务质量不高的其中一个原因是“车本位”主导下的交通管理，即城市政府尤其是交通管理部门对道路交通管理的目标简单理解为“排堵通畅”，而没有理解城市交通的根本目的和目标是保证人和物的安全、高效、有序，没有以此根本目的和目标来确立城市道路路权优先原则(按照国际先进的理念和以人为本的指向思想，城市道路的通行权要体现行人优先、公共交通优先)。管理理念的落后导致管理措施和行为的失当，即“观念”格差。

　　公交服务指数是一项反映公交服务与乘客期望之间对应关系的综合指标，不仅反应满意度，更聚焦具体问题。它包括大公交综合指数、公交各方式指数(常规公交、轨道交通、出租车等)、片区服务指数、线路得分、问题分布细项指标等，从宏观至微观，客观反映公交服务的全貌，是制定公交行业发展与改善决策的重要依据。公交服务指数得分情况如图2所示。 　　3、静态交通：停车问题

　　随着深圳市的机动车数量快速增长，停车供求矛盾日益突现出来。停车矛盾是由多种因素造成的。第一，随着深圳市经济的发展，停车设施发展战略与政策未能得到及时的调整。一方面缺少对未来停车设施发展的宏观把握，即使有也未能结合实际，可操作性不强。另一方面政策制定滞后，缺少扶持停车建设市场形成与发展的政策，或者扶持力度不够，投资建设停车场的单位及个人无利可图，无法吸引和筹集建设资金，建设停车场没有推动力，不能形成停车产业。第二，停车配建标准过低，配建不能满足需求。第三，停车管理混乱，管理水平低下。表现在：既有的管理法规得不到实施，执法不严;随意设置路上停车位、路上停车混乱、配建停车设施挪作他用、专用停车位证明做假等;建设的路外停车场使用缺少标志引导，使用率低;停车管理以人工管理为主，管理人员素质低。这些都反映了“观念”格差。另外，停车场设施供应不足是产生停车矛盾的根源，其原因主要是城市土地、环境等资源的限制，即“条件”格差。

　　三、对策建议

　　1、规划先行，加快编制城市综合交通规划

　　认真研究深圳市城市交通现状和未来城市交通供求关系。重点分析研究未来小汽车发展趋势及其影响、城市合理的交通发展模式和方式结构。根据不同地区规模、性质、地形地貌和用地布局等自身特点，在贯彻效率优先、市民优先、环境优先的前提下，正确处理好公共交通、小汽车交通、步行交通、自行车交通等各种交通方式的协调发展关系。

　　认真研究城市交通与土地利用的互动协调关系。要突出面向公共交通的土地布局模式，以城市快速轨道交通或有足够吸引力的公交优先走廊引导新区开发建设。要用定量分析的手段，科学评估城市道路交通系统的合理容量和承受能力、城市中心商业区和大型公建设施的合理规模和开发强度，高度重视旧城和新区之间、城市峰腰地带的通道规划。

　　规划高水准的城市公共客运交通体系，要坚定不移地重视发展常规地面公交、认真做好地面公交线网规划、场站布局与用地控制规划、公交组织调度规划，尤其是大型公交枢纽设施的规划和其周边的土地利用规划。

　　2、政策引导，制定科学的城市交通发展战略和政策

　　确立区域差别化的小汽车发展政策。根据国家汽车产业政策，鼓励私人小汽车发展已经成为一条既定方针。发展私人小汽车对深圳市经济增长具有积极拉动作用，也是广大老百姓收入和生活水平提高以后的一种现实需要。S・斯岱而斯、刘志(1997)认为“尽管利用小汽车出行所产生的费用明显高于乘用公交车或自行车出行的费用，但对于出行者而言，舒适、便捷、准时的运输方式才是构成满意的真正原因”。因此，总体上应当积极地创造条件，适当地满足小汽车交通发展的需要。同时，我国对小汽车超高速增长和过度使用将给城市带来的影响和冲击、对深圳市土地资源的紧缺性和城市道路承受能力的局限性要有足够的认识和重视，对小汽车交通发展要因时因地制宜，取其利而弃其弊。

　　积极推行公交导向、公交优先发展政策。公交导向是指以轨道交通、快速公交和综合客运枢纽为导向，引导城镇和城市空间向公交走廊和枢纽地区集聚，形成紧凑布局，既减少城镇蔓延发展，又便于人们乘坐公交，减少对小汽车依赖。同时还要倡导土地混合使用和功能配套，减少跨区出行，实现交通减量。公交优先是指从政策、财务、法治、管理、工程和技术各个方面形成合力，全力推进公共交通优先发展，形成高效、便捷、舒适、安全、经济的公交供应与服务体系。国际经验已经充分证明，解决大城市交通拥堵的根本出路在于大力发展大容量、高效率的公共交通。在大力发展常规地面公交的同时，要积极推进轨道交通、大容量快速公交、支线(小型)公交等多种形式的公交方式和网络的发展建设;要做好公交场站设施布局规划和用地控制;要通过政策、技术、行政和管理等多种途径，落实公交优先发展措施;既要通过市场化改革，吸引多元化投资，调动各种积极因素发展公共交通，更要切实建立在政府主导下的公交事业发展倾斜扶持政策、服务监督体系、效益保障机制。

　　3、加大投入，加快城市道路交通基础设施建设

　　优先发展城市公交与加快建设道路网框架并重。要合理分配城市交通基础设施投资比例。首先，要加快建设城市战略性、框架性主要干道，推进城市土地开发和新区建设;其次，要将足够的资金用于城市轨道交通、快速公交、公交车辆、公交场站建设;最后，要用财政、税收、金融和联合开发经营等多种政策和手段，支持和保障公交良性稳步发展。

　　新增扩容与挖潜改造并重。建设快速路、干道网对构筑城市框架、快速疏导机动车交通固然十分重要，但是必须要形成合理的路网等级体系，路段和路口容量相互匹配，才能有效发挥道路网的效能。

　　4、建管并举，大力开展城市道路交通综合整治

　　根据“当斯定律”，即在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。因此，仅仅依靠扩大道路交通供给来满足交通需求是不现实的。科学地管理城市交通，理智地使用道路交通资源与进行城市交通基础设施建设是同等重要的。而且从某种意义上讲，城市交通管理的效益比单纯的道路设施建设成效更为显著和直接。

　　要健全交通法规，加强宣传教育，建立完善的交通管理保障体系。通过完善交通法规、加强交通安全教育、改革交通勤务管理、加强交通管理队伍建设等交通管理软件措施，建立完善的交通管理现代化保障体系。

　　参考文献

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　　[5] 陈晓薇、崔霞、梁瑛：深圳交通：何时不再堵?[N].深圳商报，2003-02-27.

　　[6] 崔霞、屈宏伟：通过经济手段解决交通拥堵[N].深圳商报，2014-01-28.
　　编辑部投稿期刊推荐《当代经济》（半月刊）1985年创刊，是经国家新闻出版总署批准的国内外公开发行的经济类主流期刊，是国家发改委经济运行局重点指向、湖北省国资委主管的期刊。创刊20多年来，本刊依托政府经济指向部门和高等院校研究部门的雄厚资源，一直跻身于“中国经济类核心期刊”、“社科类优秀期刊”行列；被国家发改委确定为全国中心城市经济运行工作期刊。

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